Nie wiem jak to wygląda z samolotami pasażerskimi, ale maszyny cargo maja następującą cechę. Jeśli zatankujemy zbiorniki na max i załadujemy max ilość cargo to okaże się ze przekraczamy dozwoloną masę startowa. Gdy lecimy niedaleko nie ma problemu, bierzemy cargo na max, tankujemy potrzebną ilość paliwa i już. W lotach dalekich sytuacja wygląda inaczej gdyż trzeba wziąć więcej paliwa niż pozwalają nam "wolne" kilogramy po załadunku cargo na max. O przeciążeniu informuje nas client podczas tankowania, na dole, jest over weight, na czerwono.

Oki.
Jako przykład podam Boeing'a 747-200F bo go znam. Di innych maszyn trzeba dopasować sobie ich dane.
Przelot z Rio de Janeiro do Kinshasa w Afryce. Odległość 3577nm. Ilość cargo 111250 kg. Kasa za ta ilość cargo na tej trasie to 182.683 $.
Potrzebna ilość paliwa. Pamiętajmy ze na dalekich trasach należy mieć rezerwę paliwa większą niż na lokalnych. Kiedy lecimy np 1000nm i dostaniemy wiatr w nos przez powiedzmy 70% trasy to oznacza ze 700nm spalamy trochę więcej paliwa. Gdy natomiast przez 70% trasy SBGL-FZAA będzie silny wiatr w nos to oznacza ze przez 2450nm spalamy trochei więcej paliwa. Myślę ze różnicę widać

Tak wiec trzeba znać trochę i własną maszynę. 747-200F na ta trasę, po uwzględnieniu rezerwy, potrzebuje około 120000 kg.
Jednak przy 111250 kg cargo na pokładzie, po wlaniu 120800 kg paliwa client poda nam ze mamy 9777 kg nadwagi
No i mamy problem. Zmniejszyć ilości paliwa nie można, bo możemy nie dolecieć, zmniejszyć ilość cargo? Ale to mniej kasy. Cóż, trzeba będzie.

Obliczamy wiec: 111250 – 9777 (ilość nadwagi) = 101473 kg cargo. Ale ile to będzie kasy?
Liczę to z prostej proporcji, tak jak uczyli w szkole na matmie

Robimy tak: lewa strona równania przed redukcja prawa po. Czyli:

111250(cargo)___101473(cargo zredukowane)
----------------- = -----------------------------------------------------
182683(kasa)____X (niewiadoma, czyli kasa za zredukowane cargo)

Ważne by cargo było w licznikach ułamka a kasa w mianownikach, nie mieszać
Teraz mnożymy na krzyż i otrzymujemy:

111250X = 18537392059

Wiem, że duże liczby, ale cóż. By otrzymać samo X dzielimy obie strony przez to, co jest przy X, czyli 111250 i mamy:

X = 166628.243226
Zaokrąglamy i mamy

X = 166628 $

Taką sumę dostaniemy za 101473 kg cargo na tej trasie.

Oki wiemy ile paliwa potrzeba i ile kasy dostaniemy. Teraz koszt paliwa.
Było w poprzednim rozdziale jak liczyć. Dla przypomnienia cena paliwa za LITR w Rio to 1,42$

Liczymy wiec
1,42 (cena paliwa) x 1,234 (stały przelicznik) x 120000 (ilość paliwa)
Otrzymujemy: 210273,6 $

Widać gołym okiem, że ta suma jest o wiele większą niż ta, którą dostaniemy. Lot przyniesie spore starty wiec nie ma sensu. Latając w FSA trzeba trochę zmienić podejście. Nie używając żadnego systemu ograniczają nas tylko możliwości naszej maszyny. FSA to symulacja ekonomi VA, wiec tak jak w tym przypadku, ogranicza nas również ekonomia
Cóż, możemy nie lecieć i poszukać innej trasy, ale to łatwizna.
Znam mojego 742 i wiem ze jest dość dochodowy na trasach w okolicy 1000nm.Wiec, rezygnuje chwilowo z tej trasy i lecę jakąś inną do 1000nm. Mała odległość, mało paliwa max cargo. Ponieważ taki lot to spora nadwyżka kasy tankuje więcej paliwa niż potrzeba, ale tak by lot nadal był dochodowy. Następnie wracam do Rio, w taki sam sposób, i mam "zapas paliwa w zbiornikach"
Teraz nie musze kupować już "całych" 120T a tylko dokupić niezbędną ilość.
Załóżmy, że w zbiornikach zaoszczędziłem 40000kg paliwa. Do 120 T brakuje mi wiec 80000. Liczymy wiec.

1,42 razy 1,234 razy 80000 = 140182,4 $

Tak wiec na zakup paliwa potrzeba trochei ponad 140 tys. a za cargo dostaniemy 160 tys.!!! Mamy 20 tys. na górkę. Można lecieć!!!!

No, to tak w skrócie. Co nie jasne pytajcie. Może nie jest to najlepszy sposób, ale u mnie jakoś działa.
Czasem może być tak, że nie trzeba będzie wykonywać lotów by "zaoszczędzić" paliwo. Wystarczy ze tylko dokładnie policzycie, zredukujecie cargo i będzie OK. Tak bywa często w portach gdzie jest niska cena paliwa. Właśnie, dlatego zacząłem łatać z PL do Kinshasa z Bydgoszczy a nie Okęcia. Pas wystarczy by poderwać, benka (choć na skraju minimum) a cena paliwa najniższa w PL
Dlatego przy dalekich lotach zwracajcie uwagę na na ceny paliwa.

PS
Z powyższych powodów dla VA jest bardzo ważna reputacja. Traci się ją przy wypadkach, lądowaniach na niewłaściwych lotniskach itd., Gdy mamy niższą dostajemy mniej cargo na trasę. Mniejsze zaufanie klientów. Niektóre trasy w takiej sytuacji są całkowicie nieopłacalne i trzeba je czasowo zawiesić.
Dlatego dbajcie o reputacje. Obecnie jest 120, czyli najwyższa

Dodam swoje przysłowiowe trzy grosze:
Paliwo też można liczyć z proporcji:
Jak wiemy z doświadczenia (które możemy nabyć offline) nasz samolot przykładowo na 1000nm spala 800kg
tak więc dla 3000nm można obliczyć:
1000nm---800kg
3000nm---x
x=(3000nm * 800kg)/1000
x=2400000/1000
x=2400kg
;)

To jest chyba oczywiste ;).

No wiem, ale zawsze może się trafić ktoś kto nie wie, przeczyta i już będzie wiedział;)

:):):) eee panowie ,to nie jest oczywiste. Sorki za upirdliwosc ale liczenie z proporcji paliwa traktowalbym bardzo w przyblizeniu.Dlaczego? Bo jak sama nazwa mowi proporcja musi byc proporcjonalna.Nie umiem tego wytlomaczyc obrazowo ale za cargo dostajemy ta sama sume za kazde kilo. Tymczasem zuzycie paliwa w locie nie jest proporcjonalne. Duzo wiecej zuzywamy na start,mniej na przelot a najmniej na znizanie. Zmieniajac zasieg zmniejszamy zuzycie tylko na przelocie,zazwyczaj. Tymaczsem liczac z proporci "odliczamy" proporcjonalnie z kazdej z tych trzech czesci.
Jesli policzycie cargo z proporcji (kase dokladniej) to wynim wychodzi z dokladnoscia co do pena,co widac pozniej w raporcie. Liczac paliwo musicie miec spory margines na blad,bo obliczenie nie bedzie zbyt dokladnie.
Chyba ze znacie dobrze swa maszyne. Odejmniecie ilosc paliwa na start ,ladowanie i z pozostlej wyliczycie z proporcji ilosc potrzebna na krotsza trase. to powinno wyjsc o wiele dokladniej.

Ja tam gdzieś miałem pliczek o tankowaniu paliwa (w przybliżeniu). Natomiast latająć na ATR używam fuel plannera.

Jarku chodziło mnie o to, że na przykład lecąc moim 752 przypuśćmy offline dla sprawdzenia lecę 100nm i zużyję xxkg paliwa (od rozruchu silników, poprzez kołowanie, start, wznoszenie, itd do zgaszenia APU) to potem biorąc mój wynik z tych 100nm do proporcji pasuje idealnie:P pod warunkiem, że lecimy na podobnym FL
A ty chyba miałeś na myśli dane zabrane z dokumentacji technicznej? Bo one rzeczywiście nie dają rzeczywistych wyników i trzeba wziąć nadwyżkę.

P.S. nie mogę się zgodzić ze stwierdzeniem, że zużycie paliwa w czasie lotu jest nieproporcjonalne.
n.p. zmienia się proporcjonalnie do zmiany obrotów silnika, do gęstości powietrza, a co za tym idzie temperatury i wysokości;)

To nie jest kwestia czy sie zgadzasz z tym czy nie :)
cargo "rosnie " nam symetryczne. Co jak ciagi liczbowe, miales na matmie?
Jesli zalozmy kg cargo kosztuje 1$ to dwa 2 ,trzy 3 itd. Postep jest symetrczny. Tymczasem paliwo w locie nie. Bo dla przyladu ciag liczbowy zuzycia paliwa wyglada tak ze w czasie startu rosnie o np 10,czyli 10,20,30 itd ,bo zyzycie jest wtedy ogromne.osiagasz FL i zyzycie spada do powiedzmy 2,4,6,itd czyli co dwa a przy znizaniu 1 .

Jesli ustawimy zuzycie paliwa w ciag liczb to latwo zauwazysz ze brak mu jednakowego postepu,jak w przypadku cargo. I nie chodzi tu o wiatr ,FL itd.

A teraz przyklad. Wzrost cargo wraz przedstwiony jako liczby zakladajac ze jeden kg to 2$:

0,2,4,6,8,10,12,14,16,18,20,...itd
Widac symetrie?
A teraz paliwo biorac za przyklad zuzycie opisane powyzej:
0,10,20,30,40,50,52,54,56,58,60,62,64,65,66,67,68,69.
I gdzie tu symetria??

Mam nadzieje ze udalo sie opisac w miare obrazowo:):)

PS
Jeszcze jeden dowod:

Wg powyzszych przykladow ciagow liczb. Wezcie dowolne np trzy kolejne liczby z poczatku ciagu i trzy kolejne z konca czy srodka,. Rozniece pomiedzy nimi beda takie same. Dlatego proporcja wychodzi dokladnie.
W przypadku paliwa to doswiadczenie wam nie wyjdzie:)

PPS
krystek ,jestem w stanie sie zalozyc ze nie wyjdzie Ci to samo ,co opisales (chodzi o ten przyklad z 1000nm)
Podobny wynik wyjdzie byc moze tylko w przypadku jesli np zakladajac ze sparawdzasz wynik dla zasiego o np 25% wiekszy od sprawdzonych off line 1000nm, jednoczesnie zakladajac ze o 25% zwiekszysz wys lotu,> Tyle ze wtedy wyjdzie Ci kwestia oporu wiec i tak bedzie w przyblizeniu.
Ale potestuj jak chcesz :):) Oczywiscie nie chodzi mi o to ze nie traktowac Twojego sposobu jako nie przydatny,daje on jakies pojecie o potrzebnym paliwie.Chodzi mi o to ze nie obliczysz z proporcji dokladnej ilosci paliwa jak w przypadku kasy.
Ale jak mowiem, testuj :)

Przemyślę, ale nadal jestem przy swoim, że proporcją paliwo da się w miarę dokładnie liczyć..:)

Po przemyśleniu...
Miałem ciągi na matematyce, wczoraj z nich sprawdzian pisałem:(


Ale nie rozumiem co mają do tego różne stany spalania paliwa?
Robię chyba jakiś błąd w rozumowaniu, albo się nie rozumiemy;)

Dla przedstawienia mojej tezy odnośnie proporcjonalności ilości potrzebnego paliwa w lotach różnej długości sporządziłem cztery wykresy:


Wykresy po lewej stronie przedstawiaja (poglądowo) zużycie paliwa w poszczególnych fazach lotu normalnego (przed proporcją).
Po prawej zaś przedstawione jest (poglądowo) jak się zmienią wartości po zastosowaniu proporcji.
Jak widzimy zwiększeniu uległ nie tylko czas lotu na wysokości przelotowej, ale również czas wznoszenia i czas zniżania. Zwiększenie czasu lotu na przelotowej skutkuje trafnym zwiększeniem ilości paliwa na ten odpowiednio dłuższy odcinek lotu. Zakładając, że lecimy tym samym FL co przed liczeniem proporcji czas wznoszenia i zniżania powinien być bardzo podobny, ale na wykersie jest to "rozciągnięte" co daje nam większe rezerwy, bez konieczności późniejszego ich doliczania.:stary:

Wzbijemy się na przelotową w takim samym czasie co przed proporcją- zostaje nam nadmiar z "rozciągnietego" czasu przy liczenu proporcji.
Zaczniemy później zniżać niż to widać na wykresie- troszkę paliwa zużyjemy niż dolecimy do TOD, ale mamy odpowiednią nadwyżkę, z rozciągniętego wznoszenia, więc lecimy bez obaw, i tak jeszcze zostanie, bo na wznoszeniu przecież spalamy więcej niż na przelotowej.:stary:


Chyba moja najdłuższa wypowiedź na jakimkolwiek forum:)

P.S. Co do proporcji to w pierwszej klasie LO udało mi się panią z matematyki zagjąć jak rozwiązałem zadanie z trygonometrii proporcją, wszyscy wzory na pół kartki, a ja proporcja i 3 linijki, do dziś nie wiem jak to się stało;)

Korzystając z tego iż jestem dumnym posiadaczem vroute Premium zrobiłem symulację na kalkulatorze paliwa dla 737-600 od PMDG.

3 Trasy; przelot na FL200
EPWA - EPGD 167 NM
EPWA - ESSA 496 NM
EPWA - EFRO 902 NM

Wyliczone zużycie paliwa:
Sam moduł kalkulatora paliwa podaje szczegółowe wartości dla taxi; trip; contigency; alternate; reserve itd, jako że wszystkie wartości oprócz TRIP były 'prawie' takie same biorę pod uwagę tylko TRIP
EPWA - EPGD 1510 kg
EPWA - ESSA 3500 kg
EPWA - EFRO 5170 kg

Zużycie w przeliczeniu na 100NM
EPWA - EPGD 904 kg
EPWA - ESSA 705 kg
EPWA - EFRO 573 kg

Zakładając że liczenie z proporcji jest poprawne, zużycie powinno wyjść na TYM samym, bądź podobnym a tu widzimy, że różnice są znaczne.

Z proporcji EPWA-EPGD; EPWA-EFRO
167nm--1510kg
902nm--x
x=8155,80838

Jak w moim poprzednim poście pisałem: trochę nadwyżki zostało;)

Są w życiu takie momenty, w których mówi się: "ahaaaaa"
Zwracam honor Jarku, faktycznie proporcję trzeba traktować bardzo z przyblizeniem;)

Na zakończenie dodam, że lepsze wyniki można uzyskać biorąc pod uwagę czas lotu a nie odległość. W sumie całe planowanie paliwa polega na szacowaniu czasu pracy silnika w poszczególnych fazach lotu, dla których przyjmujemy katalogowe zużycie paliwa.
dla podanych przykładowych lotów zużycie na 1h wyszły:
2157; 2413; 2184
jak widać pierwszy i trzeci to wartości przybliżone, ale fakt, że drugi odstaje i to mocno :|

Oki to jeszcze w kwesti zrozumienia,bo to nie tylko liczby ale tez troche wyobrazni.
Sprobuje obrazowo.

Jedziesz autobusem do pracy. zalozmy ze trase od przystanku do przystanku autobus pokonuje w 20 minut. 10 minut zajmuje Ci dojscie do przystanku z domu i 10 z przystanku (na ktorym wysiadasz ) do paracy. Razem tarsa daje 40 minut.
Zmieniasz prace i zamiast jechac 4 przystanki jedziesz tylko 2. O polowe. Z proporcji wyjdzie ze trasa bedzie krotsza o 20 minut ( z 40), tymaczasem faktycznie tylko o 10 bo droga na przystanki sie nie zmienila.

To mozna porownac do lotu. Jazda autobusem to przelot, a droga na przystanki to wznoszenie i podejscie.

Bardzo obrazowo,ale jak sie uzyje wyobrazni ....:)



Swoja droga ,ciekawy temat sie zrobil :)

Ano , bardzo ciekawy..
Rafał, możesz przeliczyć to samo dla naszego 737-700C ?
A może by tą dyskusję związanę z paliwem do jakiegoś osobnego wątku ? (to jest manualek do FSarlines...), swoją drogą, to ważna sprawa z tym paliwem, ja niestety jeszcze z nim "walczę" , ale idzie mi coraz lepiej

pozdrawiam
Adam
BTW, własnie dziś poleciałem sobie na Islandie.. i mało co mnie nie trafiło... jakieś 6 nm od pasa ZONK, FS zgłupiał... eran się zmroził, i tak zostało... :@ , no i całe 3 godziny lotu szlag trafił. Nawet nie byłem w stanie wyjśc z FSA, po prostu powywalełem procesy i już.. no i oczywiście lot niezaliczony .. dobranoc !

Mialem ostatnio podobny przypadek .Lecialem FZAA-EPWA i jak juz bylem na prostej...........

Ja jeszcze lepiej. Wszystko było ok, wylądowałem sobie spokojnie, kołuje, silniki wyłączone, a ty nagle FSA nie ma na pasku. W menadżerze zadań pokazuje proces FSA jest, ale na pasku nie ma FSA. Próbowałem przywrócić, ale się nie dało :). Dobrze, że to tylko 1h :).

Jak to Noker mi zawsze radzi gdy coś idzie nie tak i mamy przynieść straty to nie klikamy "end flight", tylko wchodzimy w FSAirlines.net i klikamy "cancel flight booking" i nie powinniśmy ponieść żadnych strat;)
No, poza straconym czasem i prądem i nerwami:P


Jeszcze co do paliwa i proporcji: próbowałem kombinować pomiędzy wszelkimi zależnościami przy użyciu danych od Noker'a i wyników, które wychodzą przy moich obliczeniach, chciałem znaleźć poprawkę, która umożliwiła by poprawienie błędnych obliczeń z proporcji do obliczeń, które wykonał program. Chciałem znaleźć jakąs wartość zmienną, proporcjonalną czy to procentową, czy w kilogramach, którą by się uwzględniało przy błędnych obliczeniach, aby poprawić wyniki.
Niestety taki geniusz ze mnie jeszcze nie jest, ale wyniki są bliskie ideałowi:ubbio:
Będę kontynuował badania:stary:

P.S. w życiu tylu obliczeń sam od siebie nie zrobiłem:kuku:

Oki, podpowiem Ci cos. Jako stala wartosc przymniej wejscie na okreslony FL i zejscie z niego. Jako zmienna potraktuj przelot na tym FL. Zobacz co wyjdzie:)

Wiem o tym, tylko kombinowałem jak obliczyć to "za jednym zamachem" ale chyba sie nie da:|