To raczej o G/A chodziło. Nie mam niestety żadnego 737 na FSX ale i tak postanowiłem spróbować jak to będzie wyglądało. Mój zawodnik to A320, zresztą sami oceńcie: http://www.youtube.com/watch?v=hihJKc...ihJKcDGmJU. A/p do końca załączony ponieważ wilco posiada poważny bug który występuje w przypadku używania win7.

Jakoś tak nie bardzo to działa... ale po kolei.
Jako, że od wtorku mój dostawca neta dostarcza tylko parodie internetu (pingi 2900ms i w tym 45% pakietów utraconych... czasami nawet więcej), co skutecznie mnie uziemiło na cały tydzień (sprawa ciągnie się od wtorku) postanowiłem poćwiczyć w wolnym czasie lądowanie na jednym silniku.

Sprawa nie jest taka prosta jakby się wydawało.
O normalnym podchodzeniu nie ma mowy. Auto Pilot sobie spokojnie poradzi z maszyną podczas zniżania i utrzyma prędkość 200-260kts nawet na prostej ale nie da rady sobie podczas stabilizacji na ILS i prawie w każdym przypadku doprowadza do przeciągnięcia. ćwiczyłem tym razem na 738. W rzeczywistości, ta maszyna jest tak zaprogramowana, że komputer pokładowy nie doprowadzi do przeciążenia, nawet, jakby chciał tego pilot, to musiał by się mocno nagłówkować, jakby tu obejść zabezpieczenia. Nasz AP w FSie jest bardzo prosty i nie ma żadnych zabezpieczeń, toteż czasami może z maszyną robić rzeczy, które nawet najgorszym plotą się nigdy nie śniły.

Przy wyłączonym prawym silniku, w momencie gdy samolot jest na niskiej wysokości, leci w mirę wolno (180kts i wolniej) zaczynają się problemy. AP trzyma przeczył, żeby zniwelować ciąg z jednej strony, co zmniejsza siłę nośną. W momencie, kiedy AP się stabilizuje zwiększa dość mocno przechył, żeby wykonać skręt w lewo... spada wysokość, więc AP podnosi dziób, co powoduje utratę prędkości, a zarazem siły nośnej. Jeżeli jest załączona AT to zwiększa nam ciąg silników, co powoduje większy opór przy skręcie, AP zwiększa przechył i cała sytuacja się powtarza. Jeden silnik nie daje sobie rady, dziób samolotu jest zadarty bardzo wysoko, prędkość spada drastycznie... no i samolot spada drastycznie... prawie pionowo w dół...

Pomaga wciśnięcie lewego pedału. Gdyż nasz kochany AP, chyba nie wie co to ster kierunku :|
Generalnie, prawie całe podejście trzeba wykonać ręcznie obserwując wskazania ILSu albo często wyłączać AP i samemu ustawić się na iLSie, AP dokona tylko niewielkich korekt.
Oczywiście noga na lewym pedale i tak musi być... mi się udało dwa razy wylądować na jednym silniku... a noga to mi normalnie spuchła, bo nigdy tak długo nie trzymałem nogi na pedale... w sumie najbardziej to one się przydają podczas manewrowania na płycie i wtedy kiedy chcę wykonać ostry zakręt. ...zresztą w mym przypadku, to są pedały od kierownicy, a nie żadne lotnicze :P

Reasumując, to Lj45 zachowywał się dużo lepiej na jednym silniku, a rozbił się, głównie ze względu na turbulencje, które pojawiły się tuz przed progiem pasa, ale 737 to już inna bajka.... silniki ma na skrzydłach, więc ich wpływ (a właściwe ciąg jednego) ma większy wpływ na poprawne utrzymanie samolotu w poziomie i zapewnia większy hardcor...

Kto nie ćwiczył, niech poćwiczy ładownie na jednym silniku maszyną dwusilnikową, naprawdę nie jest to takie łatwe... a pamiętajcie, że silniki psują się nawet w lotach online za sprawką FSA... doświadczyłem już tego dwa razy... ale na szczęście, ja lubię maszyny które mają więcej niż dwa silniki :)

Ciąg na max. lewa noga na pedał i wzbijasz się do wysokości przyspieszenia, dziób w dól i chowasz klapy. W teorii jakoś tak powinno to wyglądać, mniej więcej.

Jak temacie, są jakieś specjalne procedury na które musi zwrócić polot? Chodzi mi dokładnie o rolę pilota podczas samego końcowego podejścia. Czyli manewr jaki może bezpiecznie wykonać, a jaki zagrozi w bezpieczeństwie statku.

Miałem taką sytację w FSpax:



Leciałem Lj45 w FSX
Na końcowym podejściu, poniżej 500ft nad ziemią, zaczęły się turbulencje i to dość spore. Wszystkie automaty były wyłączone już chwilę wcześniej. Ciąg minimalny klapa na max. Zaczęło tak huśtać, że postanowiłem odejść na na drugi krąg, więc pierwsze co to ciąg na max... teraz zastanawiam się, czy to nie był błąd. Nie dosyć, że huśtało, to jeszcze samolot zaczął skręcać w prawo (prawy silnik nie działał) i chyba zbyt mocno podciągnąłem, bo do tego miałem stalla, którego nie dało się opanować, w konsekwencji spadłem pomiędzy pasami 25L a 25R w Phoenix.
Podczas spadku, delikatnie sam czubek samolotu wbił się w ziemię.

Turbulencje mogły być spowodowane startem bądź lądowaniem innego samolotu. Kilka minut wcześniej, straty na tym lotnisku były z pasów 7L i 8 ...ja stratowałem z 8. Ale ATC z FSX kazało lądować na 25L więc tam lądowałem... akurat ten pas jest najkrótszy, ale wystarczający do lądowania.
ATC z FSX ma wiele wad, jedną z nich jest nie stosowanie separacji czasowej, podczas startów czy lądowań... zresztą żadnej separacji nie stosuje :D

Jedyny wniosek jaki mi się nasuwa, to taki, że powinienem podchodzić z prędkością podwyższoną do 150kts a nie jak zwykle 130kts i być przygotowanym na skręt samolotu w prawo po zwiększeniu ciągu, o czym całkowicie zapomniałem.
Inna opcją, to jest lądowanie ze zwiększoną prędkością 160-180 kts na jałowym biegu.
Ale może macie jeszcze jakieś zalecenia, czy propozycje, żeby kolejnym razem wyjść bez skazy z takiej sytuacji?